磁鋼其實是個含義很廣的玩意，簡單說來就是永磁體，傳統叫吸鐵石，當然磁鋼的磁性相對較弱。

        工業革命以后經過法拉第、麥克斯、韋洛倫茲等人研究，電磁轉換成了引領時代發展的動力。那么這個時候的電磁學理論是有了，但受制于永磁體的工藝和材料問題，直流電機的體積就成了一個無法突破的瓶頸。

        9.18那年不單是日本人進了東北，日本人在冶金方面也取得了突破：三島 德七突破性的發現鋁鎳鈷配比得當可以獲得很好的磁性，而且磁鋼可以造高溫(600 度環境)下 不退磁，也為后期強力磁鋼的發展提供了契機，而由此帶來了直流電機小型化的一個飛躍發展， 當然隨著人類的需求磁鋼很快又跟上需求的節奏，于是電動車電機使用的釹鐵硼稀土磁鋼在70年代初問世，并于1983年定型釹鐵硼配方標準一直延續至今霸占磁王的寶座，而且不巧的也是 日本人再次獲此殊榮。

        磁鋼的優點自不必說，釹鐵硼的磁性在所有磁材料里最具有性價比，可以靠很小的體積釋放較大的磁能積，這也是電動車電機在十年內可以大規模普及的原因；但怕高溫怕腐蝕的缺點也很明顯， 所以什么樣的磁鋼才是好磁鋼，從這其工藝流程中也可以看得出來： 配料→熔煉制錠/甩帶→制粉→壓型→燒結回火→磁性檢測→磨加工→銷切加工→電鍍→成品。

        俗話說再好的廚子用劣等的食材也做不出上等的宴席，磁鋼也是一樣，材質決定了產品的性能， 所謂磁鋼耐溫與否，首先取決于它的材質，然后才是它的體積。釹鐵硼磁鋼在電動車這塊使用的 只有 N，M，H，SH 四種標號的材料，性能也是由低到高，其中 N 料由于耐溫太低只有 80 度，基本 只能在轉把上起起作用；M 料耐溫 100 度，成了電動車電機的首選；H 料耐溫 120 度，適用于 比較大功率的電機；至于耐溫 150 度的 SH 料，從 11 年磁鋼大漲價以后基本就消失在電動車行 業里了。

        那么同牌號的磁鋼有沒有區別呢?人有三六九等，肉分五花三層，同牌號的產品也有區別。 首先就是一致性。一臺電機里面磁鋼動輒就是 40+的數量，磁鋼廠能夠將其穩定在一定范圍值內 才能夠形成均勻的磁場，這樣的電機才會具有高效率，否則就會陷入：磁場不均勻-功耗大-發熱 溫升-磁鋼退磁-近一步不均勻-功耗再加大-繼續溫升的惡性循環。

        其次就是含鏑量的問題。鏑在磁鋼中起得作用就像味精，加的量不多但有決定性意義：耐溫。這 里面所謂耐溫指的是磁鋼在輪轂環境下在測試溫度下 2 小時內退磁不得超過規定數值，一般這 個數值規定是不超過 3%，而這種退磁是不可逆的，同牌號的材料在含鏑量上面不同，那退磁系 數可就差的多了，偏巧這玩意現在的價格將近 700 萬/噸，于是各家磁鋼廠為了降低成本，基本 都在含鏑量身上打主意，這也就是很多人的電機在騎行幾年后感覺越來越慢，耗電越來越大的主要原因。